November 2013

Die Elektrik wird nun auch nochmal komplett überarbeitet und in ein Gehäuse gepackt.

...wie währ's, wenn der Drehzahlmesser auch funktionieren würde? Ja, das würde schon gefallen. Nur, wie sieht das Signal aus, das vom Sensor an der Schwungscheibe des Dieselmotors kam? Ein alter Tacho, etwas Elektronik und ein paar Experimente haben gezeigt, dass es ein Rechtechsignal mit der doppelten Frequenz der Drehzahl ist. Bei 100Hz zeigt der Drehzahlmesser 3000 tr/min. Zu kurze Nadelimpulse (< 500µs) werden nicht erkannt.

Am Diagnosestecker im Innenraum wurde das Signal angelegt und siehe da, der Drehzahlmesser im Fahrzeug bewegte sich, jetzt muss nur noch eine Übersetzung der Sensoren vom Elektromotor auf die des Drehzahlmessers programmiert werden.
Mit der Elektronik wurde die im Motor-Datenblatt angegebene Impulsanzahl je Umdrehung verifiziert. Es sind 64 Impulse vom Motor, der Drehzahlmesser benötigt 2 Impulse pro Umdrehung. Die eingehenden Impulse werden durch 32 geteilt und ein passendes Signal für den Drehzahlmesser generiert. Kommt innerhalb von 5 Sekunden kein Impuls an, so dimmt die Motor-Kontroll-Leuchte sachte ein und aus - psst, der Xantia schläft. ;)
Der Drehzahlmesser ist in den ersten Bildern noch "extern", doch wenig später wird das im Cockpit eingebaute Instrument angesteuert. Da am Fahrzeug gravierende Änderungen vorgenommen wurden und es ohnehin neu typisiert werden muss, hab ich ihm einen neuen Kilometerstand verpasst.

Seit den letzten Total-Aufnahmen unter die Motorhaube ...

...hat sich auch etwas an der Kabelführung getan. Der Ladestecker ersetzt den Tankdeckel, wobei die 4 polige CEE-Dose Batteriespannung führt. Das Ladegerät wird extern angesteckt.

Warum auch immer, die Klima-Automatik mag nicht... Der Lüfter dreht immer auf ¾ und ignoriert die Stellung der Gebläse-Einstellung. Da keine genauen Informationen vorlagen, aufgrund welcher Sensordaten die Klima ECU auf "Notprogramm" schaltet, wurde der Widerstandswert der Gebläse-Einstellung geändert. Nun arbeitet die Lüfterdrehzahl so, wie es bei Fahrzeugen ohne Klimaautomatik ist.

DC/DC-Converter:
Der DC/DC Converter wandelt die hohe Spannung der Antriebs-Batterien auf das im Fahrzeug übliche 12V System um. Der derzeit eingebaute liefert allerdings zu wenig Strom um den Eigenbedarf des Autos zu decken. Die 12V Batterien werden im Betrieb nicht mehr voll.
Nun wird ein DC/DC Converter entwickelt. Beim ersten Prototyp sind noch einige Änderungen in der Schaltung notwendig.

Nachdem es sich gezeigt hat, welche Komponenten in der nächsten Version sein sollen, wir eine neue Platine designt und gefertigt:

September 2014

Das warten auf den Motor-/Controller-Spezialisten hat ein Ende! Wir fahren mit dem Auto auf dem Transporthänger zu A-Tech nach Bayern.
Dort angekommen, stellt sich heraus, dass wie verabredet der Controller-Spezialist vor Ort ist. Ich hatte gehofft, den Motor-Spezialisten auch anzutreffen, doch der war auf Geschäftsreise.
Der Motor hat im Langsamlauf keine manierliche Laufkultur und surrt / pfeift laut, dabei gönnt er sich überproportional viel Strom. Der Controller wird ausgebaut und auf dem Prüfstand getestet, dort läuft er einwandfrei. Andere Konfigurationen aus Polzahl und Encoder-Parameter machen es nur schlechter, die Einstellungen dürften jedoch stimmen.
Der Verdacht fällt auf den Motor. Zu dumm, dass der Motor-Spezialist nicht im Haus ist.
Vor Ort wollen wir den Motor nicht ausbauen und fahren mit etwas gedämpfter Stimmung wieder nach Hause.

Dezember 2014

Jetzt langt's, jetzt wird ein Curtis AC-Controller probiert.
Ein Adapterkabel ist in kurzer Zeit angefertigt und einsatzbereit. Doch das Throttle-Pot wollte nicht. Ist es bei diesem Versuch gestorben? Mit einem Notbehelf, kann das Motor-Einmessen gestartet werden.

Und hier zeigt es sich: Der Motor geht zügig und ohne Rucken auf Touren, er pfeift kaum und die Kabel bleiben kalt..... es lag dann doch am Zapi-Controller.
Nachtrag:
Nach den ersten erfolgreichen Tests wurde das Adapterkabel nochmal gründlich unter die Lupe genommen. Hierbei fielen zwei fehlende Masseleitungen auf. Das Kabel wurde modifiziert und schon funktionierten sowohl das Throttle-Pot als auch der Tourenzähler wieder. Beim Throttle-Pot musste die Ausgangsspannung auf 5V begrenzt werden, da der Controller bei 6V einen Fehler zu erkennen meint.